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青藏铁路上的“暖宝宝”，即道岔融雪系统，已成功运行22载，成为保障雪域高原铁路安全运行的关键设备。
该系统在青藏铁路通车前两年便开始在极端环境下进行实验，以积累道岔防冻经验。系统正式投入使用后，填补了我国高原铁路在道岔融雪技术方面的空白，打破了国外的技术垄断。如今，这套国产化智能融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标准安全配置，标志着我国在该领域实现了从跟随到全球领先的历史性飞跃。
“方向盘”上的守护者
正如一句顺口溜所言，道岔融雪系统具备自动加热、智能感应和精准启停的功能，有效保障了行车安全。其工作原理是将电能转化为热能，通过设置在钢轨上的电加热元件持续发热，从而融化道岔区域的积雪和冰层。
道岔被形象地比喻为列车的“方向盘”，其核心部件尖轨负责引导列车实现变道、交会等操作。安多信号工区工长张晓忠解释说，尖轨与固定钢轨之间的缝隙极小，一旦被冰雪堵塞，尖轨就无法正常“转动”，如同方向盘被冻住，可能导致列车无法按计划通行，甚至引发安全事故。
青藏铁路格拉段平均海拔超过4000米，其中960公里位于此高度以上，穿越了海拔5072米的唐古拉山垭口，并贯穿550公里的多年冻土区。张晓忠指出，该地区常年处于严寒天气，尤其在9月至次年6月期间，暴雪频发。在这种大风高寒的环境下，道岔融雪系统如同一个“贴身暖炉”，为铁路安全提供了保障。
极端环境也成为了国产设备不断优化升级的试验场。道岔融雪系统研发生产企业吉林省金仑科技有限公司工作人员赵云超表示，20多年的高原运行数据为设备的本土化改进、国产化升级和智能化迭代积累了宝贵的经验。张晓忠补充说，在过去20年里，青藏铁路全线从未因道岔积雪结冰或融雪设备故障而发生运输中断，这充分证明了该系统在极限条件下的可靠性。
第一代：从“笨拙”到国产化
早期版本的道岔融雪系统，其电加热元件完全依赖进口，且操作需要手动完成。加热条持续加热，无法自动断电或智能感应。这使得信号工需要提前预判天气，在预计降雪前手动合闸，并在雪停后再次前往现场确认冰雪融化后再手动断电。
2008年，吉林省金仑科技有限公司成功建成了自主电加热元件生产线，标志着中国铁路在核心部件上实现了“从0到1”的国产化突破，为道岔融雪技术注入了“中国芯”。
然而，自主化的道路并非一帆风顺。在安多信号工区工作了8年的旷志鹏，对早期设备抢修的艰辛仍记忆犹新。他回忆道，一次在无人站“托居站”道岔融雪设备突发故障，在雪地颠簸一个多小时后抵达现场，发现大雪覆盖了轨道和道岔。由于早期设备线路排布复杂，故障排查只能依靠人工逐段梳理。在每次作业时间仅20分钟的规定下，他们不得不反复往返，甚至为了灵活操作而扯掉手套，赤手在冰冷的线路间摸索。张晓忠也表示，早年设备智能化程度不高，主要依靠“人海战术”来弥补技术上的不足。
尽管如此，初代设备在铁路人心中仍具有重要意义。沱沱河信号工区工长刘岁意提到，在高海拔地区人工除雪几乎不可行，风雪会迅速填平被铲除的积雪，融化的雪水也很快结成冰。他认为，初代设备最宝贵的价值在于用技术代替人力，在恶劣的风雪环境中守护着铁路安全。正是从这台“笨拙”的设备开始，中国道岔融雪技术迈出了自主化的第一步。
第二代：智能化升级
针对初代设备的不足，青藏集团于2017年启动了技术攻关，重点在硬件优化、传感升级和智能控制三大核心领域推进本土化研发改造。
2019年，道岔融雪系统实现了软硬件100%国产化，新一代智能“暖宝宝”陆续在格拉段安装并投入使用。其核心元器件为高原专属定制，能够在-40℃至45℃的温差以及强风沙缺氧环境下实现24小时连续作业，全面适应冻土区各种道岔工况。
设备更换安装工作在艰苦的野外环境中进行。刘岁意回忆说，他们曾在野外住过帐篷和活动板房，长期与野生动物为伴，包括狼和藏羚羊。他特别提到，安装过程最为耗时的是逐一拆除轨枕上的旧电箱盒以及拧掉固定线缆的U型卡扣。当所有线路整合收拢，汇入单个分支盒，轨面变得整洁利落后，他感到轻松了许多，因为结构简化使得日常养护工作量大大减少。
如今的第二代“暖宝宝”已焕然一新。该系统由远程控制中心、车站终端、电气控制柜、加热元件、气象站和轨温传感器组成，构建了全自动加人工备用双模式的智能运维体系，实现了设备自主感知、系统自主调控和故障自主预警。
最显著的改变在于系统学会了“思考”。传感器实时采集数据，通过动态算法自动切换间歇加热、应急加热或恒温保温模式，综合能耗降低了25%以上，在融雪效果和节能之间取得了精妙的平衡。张晓忠在“天窗”作业时介绍，系统在气温低于零下5℃时会自动开启，并且参数可灵活设置，利用动态算法避免了像以前那样不间断加热造成的能源浪费。
在发热条旁约30厘米处，记者能明显感受到一股暖意，这是科技在雪域高原上散发出的温度。智能化不仅带来了效率的飞跃，也显著降低了成本。采购成本比进口产品降低了40%，运维成本降低了50%，真正实现了“用得起、用得省、用得好”。
“数字化”为“无人化”运维奠定了基础，但“无人”并不意味着“无人值守”。每一组安全通过的道岔背后，都有一位随时待命的信号工。张晓忠表示，设备在不断成长，他们自身也在进步，但不变的是，只要道岔上仍有积雪的可能，他们就一定坚守在那里。
